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①集成度足够高，给车内及前后备箱腾更多空间；②成本合理（最终会反映到车价上）；③高转速时不要啸叫吵人；
在电驱最重要的“动力”属性上，目前大多数的电车都存在动力过剩现象，以36w+的特斯拉Model3P 为例，加速可以秒掉200w左右的性能油车，3w的宏光MiniEV起步提速甚至要比很多油车要直接。
也就是说，电机动力在目前在多数电车上已经够用，传统油车的大马力溢价，在电车上已经变得不值钱。上图列出的高功率密度电机，给人的感觉就是电车马力跟白给似的...
车企与其在现有绰绰有余的电机功率上，再花大成本研发新的动力品台，提高动力参数，倒不如把成本分摊到其他用户更能感知的地方。
如扁平绕组线圈、端部换位提高槽满率、优化转子结构等方法提高磁满率，进一步提高电机功率和功率密度。
基于第1部分，电机动力对多数用户已经够用甚至过剩的前提，下图是某电机能效Map图，可以清楚看到，在多数日常使用转速区间内，电机的能效都是在90%以上的。
而且目前多数新能源车型搭载的电机最佳能效在90%~95%，甚至部分高效电机达到了96%，此时想要在现有基础上继续提升电机能效，付出的成本将是倍数级增加，对于车企和用户都不那么太划算。
碳化硅SiCMOSFET的优点有很多，体积小利于封装和集成、开关/导通响应快且损耗更小、耐压值高（是硅基的10倍）、导热率高利于散热，及更高的功率密度等。
最重要的是使用SiC碳化硅模块的电机控制单元，相比IGBT模块方案，可以实现从电池到电机路径，约5%的效率提升，也就是能给整车省去约5%的能耗。
相比车企多用5%续航所对应的电池成本，还徒增车重带来的负面影响，即便是当前成本相比IGBT更高的碳化硅模块，也是最好的选择！
另外相比IGBT，碳化硅更耐高压的优势（千伏以上），更适用于后续更多新能源车型将要搭载的800v电气架构，不止用在主逆变器上，还可以应用到高压充电桩、高压电池Pack、OBC充电机、DC-DC转换器上，将有更大的用武之地，能给整车能效和充电体验带来进一步提升！
上面主要谈的是电驱系统单个零部件的升级和优化，电驱系统零部件的多合一大集成目前已是行业大势所趋！
大大节省体积和减重、降低整体BOM成本、提高一体化装配效率、提高电驱系统整体功率密度等...
对于用户的价值在于，小体积省去更多Layout空间，能得到更大的车内空间和前后备箱容积；减轻重量意味着相同电量能跑更长的续航里程；同时BOM降本也间接降低了用户的购买成本。
虽然多合一只是多系统零部件的组合集成，但跨部件、跨领域的系统集成，是非常考验技术和工程能力的，目前只有为数不多有积淀的大厂能够做到。
相比于电机功率提升和能效优化，多合一大集成的所带来的综合收益会更加明显，是当之无愧的新能源汽车电驱系统最重要的核心技术之一！
正如文中所看到的，中国新能源汽车换道超车在近5年内，无论在电池领域 、电驱领域、以及核心零部件、及核心技术领域，其实已经走在世界前列，成效显著，令人振奋！
就电驱系统领域而言，国外车企中特斯拉和Lucid在这个领域相对领先，Tire1中博世、、博格华纳、采埃孚等有很多产品和布局，但我们国内有如比亚迪、华为、精进、蔚来XPT等企业也同样掌握诸多Knowhow，甚至还领先半个身位。
可以预见的是，随着新能源汽车渗透率的不断提高，国产新能源车将不断替代动作缓慢的合资/外资品牌，同时打破合外资品牌的溢价，抢占到更多市场占有率！
事实上，新标准和实施时间表已经过国内18家整车制造企业和零部件企业的认同，包括奇瑞汽车、一汽集团、广汽本田、东风日产、上海大众和吉利汽车等在内的汽车企业均参与了标准的起草。 这说明国内外汽车企业虽然深感压力，但在技术储备方面有一定信心。记者了解，包括大众、日产、丰田、现代、福特在内的多个品牌都计划在未来几年内，推出小排量汽车或更为节能环保的动力总成技术。 与此前不同的是，从今年7月1日起，将采用“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系来衡量燃油消耗量。也就是说，按照新标准规定，未来乘用车生产企业可通过“组合”的形式，由一个核算责任主体进行企业平均燃料消耗量核算。 中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫认为，这种标
广告摘要声明广告 【文/伍勿武】10月12日晚间，诺力股份发布公告称， 全资子公司中鼎集成与广东瑞庆时代新能源科技有限公司(以下简称“广东瑞庆时代)签订了建设自动仓储系统的合同，合同总金额约为2.39亿元。 其中，广东瑞庆时代为宁德时代新能源科技股份有限公司的全资子公司。 诺力股份表示，该合同的签订有利于巩固中鼎集成在仓储物流、特别是新能源领域仓储物流系统集成业务的行业领先地位，有利于公司加快实现向全领域智能内部物流系统提供商的转型升级。 近年来，受益于新能源、医药、冷链、制造等各行业的快速增长，各行业企业对打造智能工厂的需求进一步增强。特别是在新能源锂电行业，由于锂电池需求的集中爆发，锂电池企业长期处于扩产状态，这些企业对智能产
2月18日，记者从国家电网有限公司有关部门获悉，公司为坚决完成党中央确定的全面建成小康社会、全面打赢脱贫攻坚战两大目标任务，迅速落实应对疫情影响全力恢复建设助推企业复工复产十二项举措，推进各项工程有序复工。截至2月18日，35千伏及以上输变电工程已复工452项，累计复工线万千伏安，其中，特高压工程复工两项，500千伏工程27项。此外，水电和新能源工程已复工5项。 2月11日、2月14日，±800千伏青海—河南特高压直流工程甘肃段、1000千伏特高压交流工程东吴（苏州）主变扩建工程相继复工。目前，东吴（苏州）主变扩建工程第一批进场人员已完成工程日常物资、应急防疫物资核查等工作，2月底全面开
新能源汽车电控系统，狭义的讲是指整车，广义上讲，则包括整车、电池管理系统和驱动电机等。 ▲电控系统组成简图 01 整车控制VCU 整车作为电动汽车中央控制单元，是整个控制系统的核心，也是各个子系统的调控中心。VCU的主要功能是协调管理整车运行状态，包括采集电机及电池状态，采集加速踏板信号、制动踏板信号、执行器及传感器信号，根据驾驶员意图综合分析做出相应判定后，监控下层各部件动作。 02 驱动电机 电机的作用主要是接收整车的扭矩报文指令，进而控制驱动电机的转速与转动方向；另外，在能量回收过程中，电机还要负责将驱动电机副扭矩产生的交流电进行整流回充给动力电池。
汽车电控系统技术 /
器件可承受高达3.46MJ的脉冲能量和12kA的脉冲电流 宾夕法尼亚、MALVERN — 2013 年 12 月17 日 — 日前，Vishay Intertechnology, Inc.（NYSE 代号：VSH）宣布，推出新系列不锈钢制动/撬棒电阻---ULDCR电阻，电阻可承受3.46MJ的脉冲能量和12kA的脉冲电流，适用于新能源和其他重载应用。Vishay还可以根据定制指标提供更高脉冲负载能力的版本。 今天推出的Vishay Draloric电阻适合用作风力发电厂和抽水蓄能电站中三相发电机的频率转换器的crowbar电阻。另外，电阻还可以用作铁路、电梯和工业系统的制动和斩波电阻。ULDCR电阻采用专利的自支持
日前，国家发改委发布了未来五年内将全部取消汽车行业的外资股比限制，同时随着新能源汽车补贴不断退坡，新能源汽车进入了一个产业加速调整的时期。 新能源车是汽车行业的发展新趋势，而汽车动力电池续航里程有限、充电时间长等短板，阻碍了电动汽车的普及。石墨烯材料是目前世界上已发现的最薄、最轻、最强的新型纳米材料，具备极佳的电化学储能特性，超快速充放电、循环充电，能为汽车动力电池带来颠覆性的变革。目前，中科院宁波材料所研发出了石墨烯改性高能量密度锂离子超级电容器，并通过了宁波经信委组织的新产品鉴定。专家认为，产品单体容量达17KF、能量密度达到20Wh/kg以上、功率密度接近8kW/kg，技术水平达到国际领先水平。该类产品经用户
日本新能源产业技术综合开发机构(NEDO)日前宣布，由产业界、政府、学术界联合组建的技术研究组织“下一代电力电子研究开发机构”，已成功研发出世界上最小的逆变器。与一般逆变器相比，其尺寸仅为约二十五分之一，缩至约500立方厘米。该项成果未来有望应用于电动汽车和铁路。 逆变器是将直流电变成交流电的装置，由于可提高电机的转动效率，因而常用于家电等领域，将太阳能发电产生的直流电接入交流电的输电线的过程中，逆变器也是不可或缺的装置。 此次开发的逆变器使用了硅碳化合物作为半导体元件材料，而非以往的硅。电力变换效率得到提升，从而实现了小型化。实验中，该逆变器成功连续驱动输出功率达15千瓦的电机，这一功率相当于家用空调的15倍以上。
近日，Intel宣布与Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo展开合作，共同打造适用于任何路况的Level 4级和Level 5级自动驾驶计算平台。前不久，配备了Audi AI自动驾驶系统的新一代奥迪A8全球首发，作为全球首款具备Level 3级自动驾驶功能的量产车型备受业界瞩目……目前，科技企业和传统整车巨头正抢滩自动驾驶，而 ADAS 是从传统汽车向无人驾驶进发的关键。下面就随汽车电子小编一起来了解一下相关内容吧。 NI 数据采集和控制全球业务和技术总监James Smith在汽车测试及质量监控博览会(中国)(Automotive Testing Expo CHINA 2017)表示， ADAS 的持续演进，不
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