欧亚国际APP:小米：SU7 50 万元以内没有对手没有和第三方车

　　对于有网友询问的“小米汽车后面会不会和第三方车企合作推出类似‘智选’车”，小米表示“我们没有这样的计划”。

　　小米官方还提醒，目前小米官方尚未开启各种形式的预售活动。IT之家也提醒大家不要被各种虚假信息。

　　不会是 9.9 万、不会是 14.9 万、不会是 19.9 万。最终定价，我们将于小米 SU7 正式发布会上公布。

　　锁模力并非大压铸技术的唯一指标。免热处理合金原料性能、压铸岛集群设计、缺陷检测等等均是衡量大压铸技术的核心指标。小米目前是全球唯二、国内唯一的同时拥有自研免热处理合金材料、自研大压铸岛集群的车企。

　　当然不是。小米超级大压铸 9100t（吨），不是型号，而是实际的额定锁模力，实际上，小米超级大压铸集群正常运行的锁模力可高达 9500t。值得特别说明的是，小米超级大压铸 9100t 的压铸机，是小米跟海天联合研发的，小米研发团队在行业已有的压铸机技术基础上，进行了 11 项专利设计创新提升，其中大部分为发明专利，如 A I 主动优化压射参数设定系统等。但压铸机只是一个环节，小米自研了整个压铸集群系统，包括 60 个设备、433 个工艺参数。

　　总体来说，小米 SU7 的一体化大压铸后地板设计是：小碰撞轻松维修费用不肉疼，大碰撞更加坚固护你安全。是目前最佳的解决方案。

　　同时我们自研的大压铸岛相关技术包括温控系统、铝液转运系统、压射系统、浇排系统等等，并通过自研的 AI 缺陷检测系统确保小米 SU7 一体化大压铸后地板良品率。

　　小米泰坦合金在压铸性能、力学性能、耐久性能、可循环、经济性等方面非常出色，小米泰坦合金还加入了 30% 循环铝，十分环保，小米成为了国内唯一、全球唯二拥有可量产自研大压铸材料的汽车厂商。至于当时为什么要自研合金材料，我发布会也讲过，是因为大压铸对合金原料要求极为苛刻，当时供应商的配方满足不了我们的要求，我们只能自研材料，自研材料的成本比直接用成熟方案肯定是高很多的。

　　我们一共正式发布了三款电机，并同时披露了一款已经实验实现的预研电机。其中，小米超级电机 V6、V6s 分别与联电、汇川联合研发，转速为 21000 转。同时，小米自研了小米超级电机 V8s，转速 27200 转，这一信息同时也已被汇川在 A 股投资者互动平台上公开披露。关于小米超级电机的介绍，详情介绍请点击：小米汽车的超强心脏是这样炼成的

　　网传所谓“小米电机 V6 为 2020 年联电 TZ220XS000 老型号电机”，纯属谣言。TZ220XS000 仅为国家标准规则命名：TZ 代表永磁同步电机；220 代表电机外径；X 代表旋变位置传感器；S 代表水冷散热；000 则为联电的品牌代号。内部命名相同不代表是同一款电机，这一点从行业各公开可查信息均可获知。

　　相比“碳纤维缠绕后需要刷树脂进行固化”的碳纤维湿式缠绕法；小米的激光原位固化缠绕工艺，不是采用碳纤维原丝和树脂胶水，而是碳纤维预浸带，在同一工站设备上边缠绕边利用激光实现碳纤维预浸带的固化，工序简单，一个工位全部搞定，缠绕过程张紧力直接保持。

　　CTB 是 Cell to body，是汽车厂商的设计能力，不仅仅是电池厂商的技术，本质是电池包和车身融为一体，电池包上盖直接就是乘员舱的地板。小米拥有 36 个核心专利，CTB 一体化上盖、侧围设计、底护、复合纤维龙脊梁等结构设计都是小米设计的，低导冷却液、电池管理软件和车云融合安全预警系统、高压架构等也都是小米设计的。

　　即便在 55 摄氏度热失控无明火、无热蔓延，泄压阀朝下，无孔化上盖，构成了电池安全守护能力的天花板。

　　我们的工程师在测试中，对创新材料和工艺极为自信，敢于把自己的手紧贴气凝胶材料，在另一侧直接用 1000°C 喷枪火焰炙烤，依然安然无恙。

　　如果按照前述相关公司相同口径，加上加热器等，小米汽车整体热管理能力，能适应的温度可以低至-30℃甚至更低。所以，小米汽车可以挑战“冬季电车之王”，可以说“电车从此无惧寒冬”。

　　小米汽车摩德纳平台研发之初就确立了 100 项“第一”“唯一”“最”的设计目标，小米汽车技术发布会上也跟大家分享了一部分成果，同时还有更多的成绩我们留在小米汽车正式发布的时候再跟大家详细汇报。

　　这次我们公布了小米 SU7 的三种配色，分别是海湾蓝、橄榄绿和雅灰，三种颜色在实车上都非常漂亮，我们的设计团队在颜色研发和车漆工艺方面下了非常大的功夫。

　　我们也看到很多用户在问有没有经典的黑白配色。我们的确还有更多颜色可选，在正式发布时会向大家全面介绍。

　　“SU”是 Speed Ultra 缩写，“7”是按照国内对车型定位的通常认知习惯确定的系列定位，车型大小大概跟宝马 5 系差不多。高性能是小米的基因，特斯拉说不造慢车，我们也是这样做的。至于如何念，我们内部也认真讨论过，最后大家都觉得还是叫“苏 7”，就像叫一个朋友的名字一样，比较亲切。

　　没有这个计划，目前我们还是专注于小米汽车，甚至具体而言，是把我们第一款车 —— 小米 SU7 的产销全链条做好。

　　这是雷总当时在评论区回复网友的一句话，虽然是玩笑话，但也是认真的。我们在发布会上拿保时捷 Taycan Turbo / 特斯拉 Model S 来做了包括设计 / 性能 / 续航 / 整车安全等多项对比，实际的对比结果大家都很清楚，这两款车的定价大家也很清楚，我们比较务实，不会立那些离谱的 flag，所以我们还是非常有信心，小米 SU7 目前在 50 万以内没有对手。

　　近日有不少网友反映，某些厂商在频繁恶意蹭小米汽车热度，甚至对小米汽车进行攻击，你们作何应对？

　　我们相信，产品、技术和体验上堂堂正正的切磋才是良性的竞争，只有良性的竞争才能有效推动行业的健康发展。

　　我们相信，以最大善意进行沟通可以解决同行之间绝大部分纷争。当然，必要的时候，我们也会以法律武器维护自身权益。

　　这个设计，我们经过了反复的思考：首先，小米 SU7 本着保留机械按键的理念，符合人的操作直觉，保留了一键启动、空调温度、风量、电动尾翼、悬架高低等机械按键，并且可在中控大屏上拓展物理按键。同时，小米 SU7 是一个移动的智能空间，一键启动将驻车和行车区分为两个空间，驻车时生态屏会展示驻车车模页面，是虚拟与现实的连接，行车时为行车卡片页面简洁易操作。而且，还特别有驾驶仪式感。一键启动后，还会搭配旋转仪表、座椅调节驾驶位置、方向盘归位等一系列联动，驾驶仪式感拉满，每一次驾驶都值得纪念。

　　小米 SU7 也支持“弹射起步”模式，在起步时同时踩下双踏板，动力系统瞬间满额激活，在 170ms 内，提供 0.95g 的极致加速度。

　　从产品定义之初，SU7 就是既要高性能、又要生态科技，还要智能空间体验，只有一辆这样杰出的轿车，才有机会，把这三者都做出极致的表现。

　　所以，我们的首款车，定位成 C 级高性能生态科技轿车，定位成时代精英的第一选择，科技与人文的顶尖标杆。

　　还有一个非常重要的原因。熟悉汽车研发的朋友都知道，“高车容易低车难”。做轿车是最难的一条路，但小米是立志要在汽车的百年赛道上持续稳健前进，我们坚定地选择了不走捷径，做难而有长期价值的事。

　　我们设计空间使用的假人模型身高为 188cm，小米 SU7 前排竖向空间达到 1012mm，前排乘员拥有充足的头部空间，后排头部空间还有余量，后排膝部空间也可达 105mm，超过同级 Model S 和宝马 5 系。

　　发布会上我们展示的 35000rpm 转子，即为下小米正在预研的下一代高性能电机的核心组成部分，其突破性的采用碳纤维激光缠绕转子技术，将进一步突破电机功率密度极限。目前该项目研发进度顺利，后续我们会和大家详细汇报相关进展。

　　这台测试车辆与量产车除电机之外区别不大，同样搭载了小米自研摩德纳平台架构，300+km/h的极速也从侧面印证了小米 SU7 的平台性能潜力巨大。

　　发布会上我们介绍了一个空气阻力公式，风阻系数是我们可以去努力降低的，小米 SU7 在 160km/h的时速下风阻系数为 0.195，是全球量产轿车中的最强表现，将带来极低的能耗和出色的续航表现。

　　更高的转速带来加速性能和极速性能，同时高转速也为车辆在中高速下带来更好更宽裕的效率区间。我们除了关注极速，也应该注重电驱系统的能效。

　　所以 SU7 全轮驱动版，在 0-100km/h 2.78s 加速和 265km/h极速的前提下，依然实现了 800km 公里的 CLTC 续航里程，充分证明了性能与效率可以兼得。

　　请大家相信小米在热管理系统上投入了非常多的开发，目前冬季测试还在进行中，我们会挖掘出更多的技术能力，等我们再优化优化，成绩一定会更优秀。

　　关于智驾，我们的目标很明确就是在 2024 年底进入行业第一梯队，小米 SU7 Max 配备激光雷达，所以在智驾方面会优先搭载更多前沿先进新功能，给了用户一个更进阶的选择，当然 SU7 标准版的智驾能力也已经非常强大，完全能够满足日常出行的需要，我们也会紧跟行业技术趋势，不断提升我们的智驾能力。

　　班戈对小米 SU7 的设计给出了高度评价，他认为“这是一台没有过度设计的车，一切都刚刚好”。

　　新能源汽车的智能体验，有很重来自于车机交互的流畅度和人性化程度，以及应用与服务生态的丰富、成熟程度。而这恰恰是我们最擅长的专业领域。我们的中控生态大屏在内的车内屏幕，可以直接应用小米的 Pad 应用生态，并有极其强大创新的手车互联交互体验。当然，Pad 应用上车要保证体验，逐一筛选，体验达标才会适配上车。我们也做了大量的工作适配不同的工况，保障用户体验的完整度和流畅度，相信大家体验后都会有豁然开朗的感觉。

　　要特别说明的是 CTB 只是将电池仓上盖与乘员舱地板一体化，极端情况下维修仍可轻松拆卸电池包，保证高维修效率和低维修成本。

　　小米汽车 CTB 电池宣称体积效率 77.8% 是业内最高，但也有网友称某厂家宣称自研的电池体积效率达到 80% 以上，这是怎么回事？是小米吹牛吗？

　　因为 CTB 技术集成了乘员舱地板，能够有限释放乘员舱空间，因此两种设计是不能通过单纯体积效率反映的。小米 CTB 一体化电池技术，也为车辆争取了更多竖向空间优化。

　　如对比，需将含电池包＋乘员舱地板及相关子部件的整体体积效率进行统合计算。我们目前尚未进行过相关横向对比计算，日后可以请专业评测媒体进行实测衡量。

　　进入汽车行业，我们对这个产业上的各个链路都保持着敬畏之心，其中，销服体系是我们最关注的环节之一，力争提供最安心贴心的服务。前几天在北京总部，我们与首批 14 家销服合作商正式签订了合作意向书，这意味着小米汽车新零售模式从规划阶段已进入实质落地阶段，有更进一步的规划我们也会及时向大家汇报。

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